Większość silników elektrycznych dobiera się na temperaturę otoczenia 40°C. Te silniki charakteryzują się klasą izolacji F oraz klasą przyrostu temperatury B. Na rynku istnieje także klasa silnika H przewidziana na temperatury otoczenia nawet do 50°C. Jaka jest różnica pomiędzy tymi klasami i jakie każda z nich przedstawia korzyści dla użytkownika?
Klasa izolacji silnika to zdefiniowane przez IEC oraz NEMA oznaczenie użytych w urządzeniu materiałów izolacyjnych określające jego maksymalną temperaturę pracy. Każda klasa opisana jest literą, która odpowiada temperaturze stanowiącej górną granicę dla każdej klasy izolacji. Jeżeli ta górna granica zostanie przekroczona o 10°C to okres eksploatacyjny izolacji zostanie skrócony o połowę.
Poniższa tabela pokazuje w jaki sposób jest klasyfikowana izolacja elektryczna silnika celem maksymalizacji dopuszczalnej temperatury operacyjnej:
| Klasa izolacji | A = 105°C | B = 130°C | F = 155°C | H = 180°C | |
| Temperatura otoczenia | 40°C | 40°C | 40°C | 40°C | |
| Przyrost temperatury | 60°C | 80°C | 105°C | 125°C | |
| Odchyłka termiczna (rezerwa temperaturowa) | 10 | 10 | 10 | 15 | |
| Maksymalna temperatura końcowa | 105°C | 130°C | 155°C | 180°C |
Dopuszczalny przyrost temperatury bazuje na temperaturze otoczenia 40°C. Maksymalna temperatura końcowa jest kombinacją temperatury otoczenia + przyrost temperatury + odchyłka termiczna – np. dla klasy F: 40°C + 105°C + 10°C = 155°C
Oddzielnym zagadnieniem jest sposób eksploatacji silnika. Jest oczywistym, iż w przypadku gdy izolacja silnika jest narażona na ciągłą maksymalną temperaturę operacyjną, zużyje się szybciej. Silnik posiada jednakże nie tylko uzwojenia, ale także smarowane łożyska. Należy przy tym pamiętać, iż właściwości termiczne izolacji przewyższają ograniczenia temperaturowe smaru. Ciągła praca w warunkach wysokich temperatur będzie powodować gwałtowne pogorszenie właściwości smarnych a w konsekwencji uszkodzenie łożysk – jeśli tylko smar nie jest regularnie wymieniany.
Prawie wszyscy producenci silników elektrycznych stosują klasę izolacji F oraz klasę przyrostu temperatury B czyniąc tą konfigurację przemysłowym standardem. Dlaczego zatem niektórzy specyfikują klasę izolacji H? Klasa H oferuje coś w rodzaju dodatkowego bezpieczeństwa – umożliwia instalację w wyższych temperaturach otoczenia. Chyba oczywistym jest, iż koszt silnika w klasie H jest większy. Czy warto zatem ponosić większe koszty?
Prawdę powiedziawszy, prawidłowo dobrana sprężarka w odpowiednio wentylowanym pomieszczeniu nie będzie wymagała wyższej klasy izolacji silnika elektrycznego. W przypadku gdy jednakże wysokie temperatury otoczenia determinują zastosowanie klasy izolacji H, nie wolno zapomnieć o innych wymaganiach temperaturowych: szybkość starzenia się smaru silnikowego czy oleju sprężarkowego, zakres dopuszczalnych temperatur operacyjnych pozostałych elementów konstrukcyjnych sprężarki oraz przetwornicy częstotliwości (jeśli jest wymagana).
Podsumowując możemy stwierdzić, iż wyższa klasa izolacji silnika nie zmniejsza jego temperatury operacyjnej, która jest funkcją konstrukcji uzwojenia, wielkości mechanicznej i zdolności chłodzenia. Zmniejszenie temperatury operacyjnej silnika może być osiągnięte poprzez zmianę konstrukcji silnika lub zwiększenie wymiany ciepła silnika. Lepsza klasa izolacji silnika H zamiast F tylko zwiększa termiczny limit jego uzwojeń, a nie silnika jako całości. Zatem w przypadku zbyt wysokiej temperatury otoczenia (w sprężarkowi), koniecznym będzie rozważenie kwestii jej prawidłowej wentylacji. Klasa silnika H sama w sobie nie rozwiąże problemów sprężarki związanych ze zbyt wysoką temperaturą.
